Köprüler Yine Yolda: 13 Yılın Ardından Aynı Kapıya

Bir ülkenin en stratejik varlıklarının akıbeti, çoğu zaman bir imzayla belirlenir. Resmi Gazete'de yayımlanan 11750 sayılı karar da tam olarak bunu yaptı. Karayolları Genel Müdürlüğü'nün sorumluluğundaki iki boğaz köprüsü, sekiz otoyol ve iki çevre otoyolu, özelleştirme programına alındı. Niğde-Pozantı Otoyolu, Gaziantep Çevre Otoyolu ve Bursa Çevre Otoyolu'nun bir bölümü de bu kapsama yeni eklenenler arasında. Yani mesele yalnızca İstanbul'un siluetindeki iki dev yapı değil; Anadolu'nun dört bir yanındaki ulaşım ağları, özel sektörün işletmesine açılıyor.

Kararın ayrıntılarına bakıldığında ortada ciddi bir hukuki zemin olduğu görülüyor. Mülkiyet devri açıkça kapsam dışında bırakılmış. Yani köprülerin ve otoyolların tapusu satılmayacak. Bunun yerine işletme hakkının verilmesi, kiralama, gelir ortaklığı modeli gibi yöntemler devreye girecek. Sözleşme süresi 30 yıl olarak belirlenmiş, işlemlerin de 31 Aralık 2031'e kadar tamamlanması hedefleniyor. Bu süre zarfında bakım, onarım ve işletme sorumluluğu KGM'de kalacak. Devir sonrasında ise işletmecilerin yükümlülüklerini yine KGM belirleyecek ve denetimi de Genel Müdürlük yürütecek. Kağıt üzerinde devlet, kontrolü tamamen elden bırakmıyor gibi görünüyor.

Ancak asıl mesele kağıt üzerindeki güvenceler değil. Bu kararın en çarpıcı yanı, tarihsel bir tekrarı barındırması. 2012 yılına gidelim. Dönemin başbakanı Recep Tayyip Erdoğan, Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet köprüleri ile bazı otoyolların 25 yıllığına işletme hakkının devri için yapılan ihaleyi iptal ettirmişti. Koç Holding, Ülker ve UEM Group ortaklığının oluşturduğu konsorsiyumun 5 milyar 720 milyon dolarlık teklifini düşük bulmuştu. Erdoğan, o dönem uzman çalışmalarına göre varlıkların değerinin en az 7 milyar dolar olması gerektiğini belirterek, “Ben bunu verirsem vatana ihanet etmiş olurum” demişti. O günkü söylem, kamusal kaynakların korunmasına yönelik güçlü bir iradeyi işaret ediyordu.

Aradan 13 yıl geçti. Şimdi aynı köprüler, aynı ismin imzasıyla yeniden özelleştirme kapsamına alınıyor. Üstelik bu kez süre 30 yıla çıkarılmış durumda. O gün "vatan" meselesi olarak görülen bir devir işlemi, bugün nasıl meşru hale geldi? Bu sorunun cevabını ne yazık ki ne hükümet yetkilileri ne de karar metni veriyor. Ortada sadece bir gerekçe var: bakım maliyetleri. Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdülkadir Uraloğlu'nun daha önce dile getirdiği bu gerekçe, Maliye Bakanlığı ile kârlılık hesabı yapıldığını da ortaya koyuyor. Yani devlet, kendi elindeki kârlı varlıkları neden devretmek istiyor sorusunun cevabı, bütçe dengelerinde aranmalı.

CHP Zonguldak Milletvekili Deniz Yavuzyılmaz'ın hesaplamaları bu noktada oldukça dikkat çekici. Yavuzyılmaz'a göre devletin ücretli işlettiği 2 boğaz köprüsü ve 8 otoyolun 2025 yılı toplam kârı 600 milyon dolar. 30 yıllık toplam kâr ise 18 milyar dolara ulaşıyor. Bu tutar, güncel kurla 871 milyar 920 milyon liraya karşılık geliyor. Yani devlet, yıllardır vatandaşın vergileriyle inşa edilen bu yapılardan ciddi bir gelir elde ediyor. Bu gelirin neden özel sektöre devredilmek istendiği, en azından ekonomik rasyonalite açısından sorgulanmayı hak ediyor.

Yavuzyılmaz'ın bir diğer uyarısı da geleceğe dönük. İşletmeyi üstlenecek şirketlerin 30 yıl boyunca araç geçiş ücretlerine zam yapacağını öne süren milletvekili, uygulamanın vatandaş açısından olumsuz sonuçlar doğuracağını savunuyor. Bu öngörünün ne kadar gerçekçi olduğunu zaman gösterecek. Ancak geçmişteki köprü ve otoyol işletme devirlerinde yaşanan zamlar, bu endişenin tamamen yersiz olmadığını ortaya koyuyor. Özel sektörün kâr amacı güttüğü bir yapıda, geçiş ücretlerinin artması neredeyse kaçınılmaz bir sonuç olarak karşımıza çıkıyor.

Karara ilişkin bir başka detay da yapıların bir bütün halinde veya ayrı ayrı gruplar halinde özelleştirilebilecek olması. Bu esneklik, farklı yatırımcı profillerine kapı aralıyor. Ancak aynı zamanda parçalı bir yapıda denetimin nasıl sağlanacağı sorusunu da beraberinde getiriyor. KGM'nin denetim görevi kağıt üzerinde kalsa da, 30 yıllık bir süreçte bu denetimin ne kadar etkin olacağı ciddi bir belirsizlik alanı. Özellikle bakım ve onarım yükümlülüklerinin yerine getirilip getirilmediği, hizmet kalitesinin korunup korunmadığı gibi konular, ilerleyen yıllarda tartışma konusu olabilir.

AK Parti Grup Başkanvekili Faruk Gökkuş'un muhalefete tepki gösterdiği de aktarılan bilgiler arasında. Kararın amacının yalnızca gelir getirmesi olmadığı, otoyol ve köprülerin bakım ve onarımlarının özel sektör eliyle daha etkin yapılmasının da hedeflendiği belirtiliyor. Bu savunma, kendi içinde bir çelişki barındırıyor. Eğer amaç etkin bakım ve onarımsa, neden bu yapıların kârından vazgeçiliyor? Bakım maliyetlerini karşılayacak kadar gelir elde edemeyen bir işletme modeli mi söz konusu? Yoksa asıl mesele, bütçe açığını kapatmak için kaynak mı aranıyor?

Bu soruların cevabı, kamuoyuyla şeffaf bir şekilde paylaşılmalı. 2012'de "vatan" meselesi olarak nitelendirilen bir konunun, 2026'da nasıl olup da gündeme geldiğinin izahı yapılmalı. O günkü ihaleyi iptal eden irade, bugün aynı varlıkları devretmeye hazırlanıyorsa, bu kararın arkasındaki ekonomik gerekçelerin açık ve ikna edici olması gerekir. Aksi takdirde, ortada yalnızca zaman içinde değişen bir politik duruş değil, aynı zamanda kamu kaynaklarının yönetiminde tutarlılık sorunu olduğu sonucu ortaya çıkar.

Özelleştirme, başlı başına bir tabu değil. Dünyanın birçok ülkesinde farklı modellerle uygulanıyor. Ancak her özelleştirme kararı, o ülkenin stratejik öncelikleri ve kamu yararı açısından değerlendirilmek zorunda. İki kıtayı birbirine bağlayan köprüler, yalnızca birer geçiş noktası değil; aynı zamanda ulusal egemenliğin ve altyapı gücünün simgeleri. Bu simgelerin işletme haklarının devri, üzerinde düşünülmesi gereken ciddi bir karar. 13 yıl önce verilen bir sözün bugün nasıl evrildiğini görmek, Türkiye'nin ekonomi politikalarındaki dönüşümü anlamak açısından da önemli bir gösterge. O günkü söylem ile bugünkü uygulama arasındaki makas, kamuoyunun hafızasında soru işareti olarak yerini koruyor.